前言
埃及空军现装备 120 架 K-8E 教练机与 27 架阿尔法 E 攻击 / 教练机，这些机型服役时长近 30 年。基于装备更新换代需求，埃及空军开启 100 架教练机招标项目。参与竞标的有中国 L-15 “猎鹰”、意大利 M-346 及韩国 T-50 “金鹰” 教练机。令人意外的是，对中国教练机颇为熟悉的埃及空军，最终却选择了 T-50 “金鹰” 教练机。那么，L-15 “猎鹰” 教练机究竟输在何处？
一
1968 年，空军十三航校从捷克斯洛伐克引进 4 架 L-29 喷气教练机，经使用发现其训练飞行员效率颇高，遂期望研发一款类似的喷气教练机。于是，空军正式启动初教七初级喷气教练机的研制工作，然而因发动机供应问题，该项目最终夭折。20 世纪 80 年代，国内军品订单锐减，洪都集团效益下滑，将业务重心转向国际市场。洪都集团与中航技公司各出资 100 万元，联合开发喷气教练机，以初教七初级喷气教练机机体为基础。当时国内尚无适配发动机，洪都集团通过竞标选定美国加雷特公司的发动机。此款发动机具备性能优良、油耗低、便于维护、噪音小且售价低廉等优势，加雷特公司还免费提供 3 台价值 400 万美元的发动机供试用。除发动机外，洪都集团还引进 16 项国外成熟部件，涵盖英国马丁公司的弹射座椅、美国西格诺公司的空调系统、美国塔康和仪表着陆系统及通信电台、美国卢卡斯公司的起动机，以及美国柯林斯公司的仪表系统等。
该项目进展迅速，仅 42 个月便实现首飞。1986 年，成功获得巴基斯坦空军的投资与订单。1987 年，依据巴基斯坦总统齐亚・哈克的提议，将其命名为 K-8 基础 / 高级喷气教练机。巴基斯坦对这款教练机评价极高，认为其是世界顶级教练机之一，飞行性能与操纵特性均达美国一级飞行品质标准。K-8 教练机飞行速度范围在 165 - 800 千米 / 小时，具备出色的失速特性，可完成尾冲、小速度定点急侧转、顶点速度为零的小半径斤斗飞行等诸多高难度机动动作，这些动作通常只有少数高性能战斗机才能完成。其在操稳性能、失速 / 尾旋飞行方面表现卓越，在 7000 米高度进行特技飞行时，高度损失极小。此外，K-8 教练机的维护性优于同类国外机型，平均故障间隔时间达 14 小时，再次出动准备时间仅 8 分钟，任务成功率高达 0.98。全机共设置 134 个口盖，占飞机总表面积的 27.7%，其中 58% 以上为快卸式口盖，极大提升了维护便捷性，更换发动机仅需 56 分钟。
1999 年，K-8 教练机亮相第 43 届巴黎航展，其飞行表演惊艳众人，相比同期参展的 6 - 7 种同类教练机优势显著，吸引众多国家关注。1997 年，K-8 教练机先后前往 7 个表达购买意向的国家进行飞行展示，凭借优良性能收获大量订单，成为我国主要外贸机型之一，累计出口超 500 架，占据全球教练机出口市场 70% 份额。1999 年，K-8E 在与意大利 S-211A 教练机的竞争中胜出，以 3.45 亿美元的合同，为埃及提供技术培训与专家支持，并协助埃及建立飞机研发中心与生产线，生产 80 架 K-8E 教练机。2005 年合同完成后，埃及又追加订购 40 架。埃及前总统穆巴拉克将此合作誉为中埃军工领域合作典范。这些教练机在埃及空军服役期间广受好评，但飞机使用寿命为 8000 飞行小时或 20 年。
至 2020 年左右，埃及空军开始谋划新教练机的采购事宜。在 K-8 教练机大量出口埃及、巴基斯坦、苏丹、委内瑞拉等国的同时，中国空军在 20 世纪 90 年代发现，苏 - 27 战斗机与歼 6、歼 7 战斗机在飞行性能和操纵习惯上存在巨大差异。当时空军训练体系中的歼教 - 5、歼教 - 6、歼教 - 7 教练机，以及刚列装的 “教练 - 8” 教练机，均无法模拟苏 - 27 战斗机的飞行特性与操纵方式。随着歼 - 11 战斗机的大量装备，教练机适配问题愈发突出。为填补空军教练机与先进战斗机之间的能力空白，洪都集团于 2001 年正式立项研制下一代高级教练机。项目推进顺利，从确定技术指标到实现首飞仅耗时三年。但中国空军最终选择 “山鹰” 教练机，未采纳 L-15 高级教练机，主要原因在于其价格偏高，且存在外购发动机相关问题。此后，L-15 高级教练机转向军贸出口领域，先后出口至赞比亚、阿联酋、委内瑞拉、埃塞俄比亚等多个国家。在阿联酋空军高级教练机竞标中，起初 L-15 “猎鹰” 高级教练机并不被看好，却最终成功中标，拿下 12 架整机出口订单。
二
在全球教练机市场，L-15 “猎鹰” 高级教练机的主要竞争对手包括俄罗斯雅克 - 130 教练机、意大利 M-346 教练机以及韩国 T-50 教练机，这也是埃及空军高级教练机招标中的竞争机型。这四款教练机在气动布局上极为相似，均采用常规布局、两侧进气和边条翼设计，理论性能难分高下。教练机品牌影响力在市场竞争中至关重要，意大利阿莱尼亚・马基公司是拥有百年历史的教练机专业制造商，其研制的 MB339 教练机声名远扬，是意大利规模最大的航空企业。不过，M-346 教练机源于俄意联合研制的雅克 AEM-130 教练机，后期双方分道扬镳，各自发展出 M-346 教练机与雅克 - 130 教练机。中国洪都公司同样是教练机领域的专业企业，第一代初教 - 6 教练机凭借可靠性高、价格亲民收获广泛赞誉，K-8 教练机则是我国出口量最大的中级教练机。
相较之下，韩国航空航天工业公司的发展历程较短。韩国从组装 F-5E “虎” II 战斗机和 F-16 战斗机起步，积累航空制造技术后，制定了在 2010 年前跻身世界飞机制造业前十的目标。韩国首先自主设计生产技术难度相对较低的 KTX-1 初级教练机，以此为基础，计划研发高性能喷气式教练 / 轻型攻击机。然而，高级教练机主要用于第四代战斗机飞行员的高机动、战术基础及部分武器使用等战斗入门训练与战术基础改装训练，韩国尚不具备此类设计能力。此时，德国在汉城航展展示了参加过美国空军联合初级教练机竞标项目的 MAKO 高级教练机 1:1 模型，韩国遂决定与德国合作开发高级教练机。
但美国迅速发出书面警告，阻止韩国与德国合作，韩国无奈转而与洛・马公司合作，承担 20 亿美元开发经费的 83%，洛・马公司出资 17%，并开放 F-16 战斗机核心设计数据用于教练机研发，同时规定韩国若引入第三方合作需支付高额违约金。韩国原本计划由洛・马公司提供技术，让三星集团 KF-16 飞机组装厂派往美国学习飞机设计的韩国工程师负责设计工作，然而这些工程师已有 80% 离职。折腾一年后，项目进度停滞不前。韩国只好赴美聘请生产 F-16 的工程师，但美国工程师认为韩国设计能力不足，需进一步学习积累。韩国无法等待，经官方努力，获得美国政府许可，引入与洛・马公司有合作关系的第三方公司参与项目。
韩国先向开发 F-2 战斗机的日本三菱公司寻求合作，遭拒后，又拜访开发过 “经国” 号战斗机的 AIDC。AIDC 经考察后，仅愿担任顾问，且人工费用高昂，经艰难谈判，最终 AIDC 离职人员协助参与 T-50 的设计工作，项目得以重启，并迅速完成全新飞机设计。T-50 原型机与 “经国” 号战斗机外观相似，实则均源于美国 F-16 设计理念，韩国与中国台湾地区在设计上并无太多创新。在美国设计审查会上，洛・马公司假意夸赞韩国：“你们终于掌握飞机设计要领了”，实则是想借韩国之力开发教练机，待美国空军 T-38 教练机退役后，向美国政府推销，以获取 3500 架的庞大订单。洛・马公司掌控发动机、线传飞控、航空电子设备等核心部件，不愁无法盈利。但最终美国空军未采购 T-50 教练机，韩国除自用外，只能全力向亚非国家推销。
韩国将 T-50 教练机宣传为 “21 世纪最先进教练机”，宣称要向全球销售 1000 架。韩国每年积极参加世界级航展，展销团队向潜在客户分发附有高丽参的宣传资料。韩国首个出口目标锁定阿联酋，当时阿联酋采购了洛・马公司的 F-16Block60 战斗机，洛・马公司行销团队也协助韩国制定销售策略，甚至韩国总统李明博亲自出面游说，但阿联酋并未买单。韩国将失败归因于 3000 万美元的报价过高，于是在 2010 年新加坡空军采购项目中，将单价降至 2100 万美元，结果新加坡选择了 M346。为实现首个出口订单，韩国以购买 12 架印尼生产的 CN-235 运输机为条件，换取印尼采购 16 架 T-50 教练机，终于打破出口零记录。此后，菲律宾、伊拉克、阿塞拜疆、智利等国纷纷下单，T-50 教练机成为 L-15 教练机强劲的竞争对手。
三：
在埃及空军的竞标项目里，L-15教练机的价格优势极为突出，其售价仅为1100万美元，并且还为采购国提供了建立生产线、助力本国航空工业发展的合作计划。韩国的T-50教练机价格位居其次，其单价达到2000万美元，而攻击型的单价更是达到2200万美元。雅克-130的售价会受到配置情况、订单数量以及所包含的服务与培训项目等多种因素的影响，其起步售价为1500万美元。不过，越南购买12架该教练机的合同总金额为3.5亿美元，算下来单价高达2900万美元。意大利自行采购的M-346教练机单价是1900万美元，阿联酋空军在2009年购买48架M-346教练机时，连同在建的联合组装厂在内总金额为12.7亿美元，折合下来单价为2640万美元。这两种教练机的价格高得惊人，相同的资金已经足够购买一架中国的枭龙战斗机，所以它们最终被淘汰出局。而L-15教练机的性价比要远远超过T-50教练机，并且T-50教练机的雷达、飞行控制系统等都来自美国，这对于习惯使用西方装备的埃及空军来说具有一定的吸引力。
L-15高级教练机采用了边条翼的气动布局，配备了三轴四余度数字电传飞控系统。其机长为12.27米，翼展9.48米，机高4.8米，空重6吨，最大起飞重量9.8吨，速度可达1.4马赫，最大爬升速度为250米/秒，升限16500米，最大航程3100千米，使用寿命为10000小时。它配备了孔径为400毫米的火控雷达和光电瞄准吊舱，能够投放激光制导炸弹以及卫星制导/惯导制导武器，甚至还可以发射轻型反舰导弹。T-50教练机采用了与F-16战斗机相同的翼身融合边条翼气动布局，采用数字式电传飞控系统。其机长13.13米，翼展9.17米，机高4.90米，空重6.441吨，起飞重量8.89吨，最大起飞重量11.975吨，速度1.4马赫，爬升率167.6米/秒，升限14630米，最大航程1850千米，使用寿命8000小时。它配备了F-20“虎鲨”所用的APG-67脉冲多普勒雷达，可以携带各种美制炸弹、空地导弹、空空导弹和电子吊舱。
无论是从总体设计、性能参数还是价格方面来看，L-15教练机都领先于T-50教练机。然而，L-15教练机存在一个非常严重的问题，那就是在其研制过程中，中国没有适合教练机的小推力涡扇发动机，不得不将目光投向国外。首架原型机采用了由乌克兰进步设计局设计、斯洛伐克生产的DV-2S发动机，单台推重比为4.90，推力21.6千牛，之后采用了乌克兰的A1-222-25发动机，推力24.5千牛，雅克130教练机也装备的是这种发动机。M-346教练机则装备了两台美国的F124-GA-200涡扇发动机，推力27.92千牛，T-50教练机使用的是与A-18C/D和JAS-39战斗机相同的F404-GE-402涡扇发动机，推力53.07千牛。而A1-222-25发动机是一种不带加力燃烧室的发动机，无法进行超声速飞行训练。乌克兰原本计划在量产型上装备带加力的A-222K-25F发动机，但由于政局动荡，该计划一直未能启动。
作为直接竞争对手的雅克-130教练机也使用的是A1-222-25发动机。虽然AI-222-25发动机属于乌克兰，但它的低压压气机转子是由俄罗斯萨留特企业制造的。中国空军要求使用国产发动机，而国内没有能够替代的产品。涡扇-10涡扇发动机对于只有几吨重的教练机来说体积太大且耗油量大，所以从2006年到2013年，L-15教练机始终没有得到中国空军的认可，这对它造成了巨大的影响，使其只能在外贸市场上寻求突破。贵阳航空公司在歼教-7基础上改进的“山鹰”教练机虽然只能有限地模拟第四代战机的性能，但它的优势在于技术成熟且完全国产化，于2011年列装部队。直到2012年，国产的“岷山”涡扇发动机投产，L-15教练机才被空军认可，并命名为“教练-10”。不过，“岷山”发动机实际上是中乌共同研发的Al-222-25F加力型发动机，在稳定性和普及性方面与美制F-404发动机相比存在较大差距。
四：
L-15教练机多年来仅出口了42架，很多国家只是购买几架。因此，埃及的这100架教练机订单对于洪都集团来说是一个大订单。竞标失败不仅意味着失去了这个大订单，还失去了埃及这个老客户，打击非常沉重。而对于韩国来说，这笔大订单无疑是一剂强心剂。尽管T-50教练机只有外壳是韩国的，但这并不影响韩国人欢呼自己成为“全球第六个出口超音速战机的国家”。近年来，中国在与韩国的军火出口竞争中往往显得过于死板，而韩国人为了达成协议几乎不择手段，各种政客纷纷充当说客，提供的各种条件要多优惠就有多优惠，甚至不惜不赚钱也要做成这笔生意。期间还发生了韩国国家情报院派出特工偷窃谈判资料被当场发现的丑闻。
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